鹽田港恢復(fù)還沒有多久，運(yùn)費(fèi)的10連漲，又一次將跨境賣家們推上了浪尖。

據(jù)中國國際貿(mào)易促進(jìn)委員會(huì)的一則消息，近日，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)迎來了十連漲的同時(shí)，還出現(xiàn)了一倉難求，一箱難求的極端情況。

1.港口擁堵，海運(yùn)價(jià)格直線飆升

2020年下半年，集裝箱海運(yùn)價(jià)格持續(xù)上漲，部分航線漲幅近10倍。

據(jù)《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》消息，疫情爆發(fā)前，一個(gè)貨柜從天津到美東的運(yùn)費(fèi)是3000美元。

2021年5月同一條航線40TEU大柜價(jià)格達(dá)到了1.3萬美元。

6月上半月，同航線的費(fèi)用升至1.4萬-1.6萬美元，而六月下半月漲到了1.7-1.8萬。

而近日又有市場傳言，7月1日起，海運(yùn)公司又要加附加費(fèi)。這一費(fèi)用，在6月1號(hào)、15號(hào)已經(jīng)增加過兩輪，其中有部分公司的加價(jià)額達(dá)5000美元。

“歐洲線大柜，上一次價(jià)格高位在2014年、2015年，那時(shí)也才三四千美金?！比f達(dá)運(yùn)通廈門業(yè)務(wù)主管沈桂山也曾向媒體表示：從業(yè)10年，從未見過這樣的高價(jià)。

2021年1-5月，太平洋航線共有401艘船舶延誤超過14天。亞歐航線類似延誤傳播數(shù)量達(dá)到144艘。航運(yùn)咨詢公司Sea-Intelligence的數(shù)據(jù)顯示：2021年前五個(gè)月在港口延誤2周以上的集裝箱船數(shù)量高于過去8年總和。

“疫情影響下，很多海外碼頭運(yùn)轉(zhuǎn)停滯，很多中國運(yùn)去的空箱沒辦法及時(shí)運(yùn)回，市場艙位緊張。漲價(jià)持續(xù)到春節(jié)前，節(jié)后價(jià)格有小幅下滑。國際物流服務(wù)平臺(tái)運(yùn)去哪創(chuàng)始人、CEO周詩豪也曾向媒體表示：“集裝箱海運(yùn)價(jià)格現(xiàn)在已經(jīng)飆升到十幾年來高點(diǎn)?！?/p>

圖源：上海航運(yùn)交易所

同時(shí)，人手不足也是目前港口面臨的主要問題。

海員外派第一大國菲律賓，受疫情影響，海員外派人次出現(xiàn)了巨大滑坡，相較于2019年，降幅達(dá)到58.1%。

這一缺口隨后被印度和東歐海員所彌補(bǔ)。但是印度疫情的泛濫，讓很多國際航運(yùn)公司紛紛拒絕印度籍海員上船，很多港口也紛紛對(duì)印度進(jìn)口的船只限制。

世界最大的集裝箱運(yùn)輸公司，馬士基，因船員不足，大部分業(yè)務(wù)陷入停滯。

“爆艙、漲價(jià)、船期延誤、甩柜，時(shí)時(shí)發(fā)生，每天都在面對(duì)來自客戶的抱怨和投訴，甚至情緒化‘索賠’。”貨代們的日子也不是那么好過。

2.集裝箱奇貨可居，供應(yīng)翻番市場需求難滿足

價(jià)格居高不下的同時(shí)，集裝箱艙位“一艙難求”，貨代們大都提前兩周開始排隊(duì)訂倉，更有黃牛加價(jià)搶艙。

亞馬遜玩具賣家Atlas在上海訂購的40TEU，原本預(yù)計(jì)6周內(nèi)交貨，在遭遇了連續(xù)8次取消船期后，這批貨物用了6個(gè)月的時(shí)間，才進(jìn)入美國。

路透社報(bào)道，沃爾瑪、塔吉特、亞馬遜和其他大型零售商的供應(yīng)商，也提前數(shù)周下單中國制造的商品，備戰(zhàn)圣誕購物季。

與此形成鮮明對(duì)比的是，海外港口上，集裝箱的嚴(yán)重堆積“成災(zāi)”。

奧克蘭港，最多時(shí)有將近6000個(gè)空集裝箱滯留。

美國加州，有約1萬-1.5萬的空集裝箱滯留。

菲力克斯托港，集裝箱已從港口蔓延至周邊的郊區(qū)。

澳大利亞各港口空集裝箱的數(shù)量則超過了5萬個(gè)。

不能盡快把箱子運(yùn)回來么？又或者集裝箱廠商們?yōu)槭裁床患哟笊a(chǎn)？

事實(shí)上，航運(yùn)公司跟集裝箱廠商們都在這樣做了。

寧波港一艘貨輪足足運(yùn)載了一萬三千多個(gè)空箱體，動(dòng)用了整艘船的運(yùn)載量。港口方面也會(huì)優(yōu)先卸載并發(fā)往全國集裝箱緊缺的港口，以解燃眉之急。

中集集團(tuán)，占據(jù)了全球集裝箱市場份額的46%，其董事長兼CEO麥伯良也對(duì)媒體表示，中集集團(tuán)的供貨量，已經(jīng)翻番了，但目前世界貿(mào)易90%都是以海運(yùn)來完成，“一箱難求”短時(shí)間仍會(huì)存在。未來集裝箱量價(jià)齊飛仍是大概率事件。

3.缺艙缺箱 黃牛入場攪局

哪里資源緊缺，哪里就有黃牛，航運(yùn)市場也不例外。

要把貨物運(yùn)出去，船艙、集裝箱缺一不可。

但是面對(duì)緊俏的市場，有的時(shí)候貨代們也要指望“黃?！?。

過去，貨代們出貨，先從船公司訂艙，再將訂艙信息（提單號(hào)/船名航次/箱型）提交車隊(duì)，車隊(duì)?wèi){單據(jù)去堆場提箱。

現(xiàn)在，即使訂上艙位，也不知道什么時(shí)候可以裝柜發(fā)貨。

有限的空箱資源，瞬間成了搶手貨。

如果不能拼手速搶空箱，又不舍得好不容易訂來的艙位，“黃?！奔觾r(jià)的集裝箱，就成了為數(shù)不多的選擇。

那么黃牛們的集裝箱，是從哪里來的？

知情人士表示，“放箱權(quán)”起著關(guān)鍵的作用。

“黃牛通過影響放箱權(quán)，來控制放箱提箱。當(dāng)放箱權(quán)被黃牛掌握時(shí)，提箱的全過程就成了黃牛的囊中之物?！?/p>

正常的提箱流程中，從申請(qǐng)?zhí)嵯鋺{證到成功提箱，任何一個(gè)環(huán)節(jié)的差錯(cuò)，都會(huì)讓黃牛有可乘之機(jī)。

“船公司的銷售也想多賺錢，黃牛給的錢多，銷售也愿意把艙位給黃牛?！庇胸洿@樣向媒體表示。

“有關(guān)系”的黃牛們，打通與船公司銷售的關(guān)系，高價(jià)獲得艙位，然后轉(zhuǎn)手倒賣，無需擔(dān)心末端派送、清關(guān)，黃牛們光炒箱、賣箱。轉(zhuǎn)手之間，價(jià)格自然要高出不少。

而“技術(shù)”型的黃牛們，以虛報(bào)提貨單，從船運(yùn)公司獲得集裝箱；或者，向碼頭內(nèi)部的空箱預(yù)約系統(tǒng)上“動(dòng)手”，將空箱暫時(shí)隱藏。

場外堆場，則是黃牛另一個(gè)重要的箱源。

據(jù)悉，集裝箱在進(jìn)入堆場前，可能會(huì)先進(jìn)入場外堆場堆存，黃牛撮合交易后，繞過正規(guī)堆場等級(jí)，通過堆場偽造進(jìn)出口記錄的方式，完成還箱、提箱登記。

船公司以公開招標(biāo)的方式，組織堆場管理集裝箱。為了滿足入圍條件，供應(yīng)商們盡量壓縮成本，但是因提空箱的定價(jià)非常低，收入與成本倒掛，常規(guī)經(jīng)營方式不能滿足運(yùn)營收益。

堆場箱況信息的不公開、不透明，為堆場內(nèi)“缺箱”提供便利，也使得黃牛不斷扎根。

倒買倒賣的行為，引起了航運(yùn)公司的關(guān)注，他們也積極采取措施打擊黃牛的非法行為：

中遠(yuǎn)海運(yùn)，規(guī)定訂艙時(shí)選擇的目的地不允許中途更改。

信風(fēng)海運(yùn)則明令禁止員工干涉空箱流向。

也有不缺箱的貨代，直接將集裝箱高價(jià)出手，轉(zhuǎn)手就能賺一筆。貨代和黃牛的界限，也不一定那么清晰。

“運(yùn)價(jià)高一個(gè)很重要的原因就是有黃牛?！庇胸洿硎居型谢蛘呖蛻粼敢飧邇r(jià)買走貨柜，也有貨代表示，加價(jià)部分只能少賺一點(diǎn)。

4.海運(yùn)如此緊張跨境賣家們只能悶頭吃虧？

在“提箱各憑本事，刷單全憑運(yùn)氣”的背景下，跨境電商賣家們?nèi)绾巫畲蟪潭缺苊鈸p失呢？

“集改散”不失為一個(gè)好的辦法。

物流貨代公司ISS Global Forwarding在過去地3個(gè)月里，將19噸，原本需要裝在8000TEU地貨物，以散貨的方式，運(yùn)達(dá)目的地，此舉可以節(jié)省大約25%-30%的供應(yīng)鏈成本。

原本以冷藏箱冷凍箱運(yùn)輸?shù)墓瞎卟?肉類等貨物，也可以嘗試以冷藏船的方式進(jìn)行運(yùn)送。雖然冷藏船的價(jià)格收到燃料上漲等因素的影響，但是在目前海運(yùn)價(jià)格飛漲的同時(shí)，也是一個(gè)有性價(jià)比的選擇。

在拼箱出口方面，可以提前安排訂艙。在不產(chǎn)生滯箱費(fèi)的前提下，拿到提箱單后第一時(shí)間對(duì)可提箱地集裝箱進(jìn)行安排，也可以及時(shí)更換有箱源地箱型或船公司來應(yīng)對(duì)。

歐洲地跨境電商賣家，在期待運(yùn)力恢復(fù)的同時(shí)，也可以嘗試鐵路等運(yùn)輸方式。走中歐班列，其成本相對(duì)海運(yùn)能低1000美元左右，暫時(shí)性地降低運(yùn)費(fèi)壓力。

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